De 35 milhões de brasileiros nos anos 1930 chegamos a 200 milhões no início do século 21 - aumento grande e fundamentalmente urbano: nossas cidades "explodiram". Essa imensa população urbana deveria ter sua mobilidade bem atendida por transporte coletivo, mas isso não ocorreu: não construímos em tempo oportuno metrôs, linhas ferroviárias e escoamento rodoviário compatíveis com a demanda.
Simultânea à desatenção ao transporte coletivo ocorria a atenção enfática à indústria automobilística, que realmente incentivou a economia e o emprego. Mas sua dinâmica expansiva, estimulada pelo crédito alucinógeno, pela propaganda que associa carro a pertencer à vida moderna e, é claro, pela insatisfação com o transporte coletivo, induziu uma distorção no caráter coletivo brasileiro: o encanto obsessivo pelo carro.
A associação da precariedade do transporte coletivo com a obsessão pelo carro vem resultando dramática: dezenas, centenas de milhares de carros (milhões em São Paulo e no Rio) congestionam as ruas das cidades e até rodovias intermunicipais e interestaduais, dois ou três carros com duas ou três pessoas, otimisticamente cinco ou seis, ocupando o espaço que corresponde ao de um ônibus com 40 passageiros.
Um parêntesis: nossa imprevidência não se limitou ao transporte coletivo urbano: vivemos à mesma época o ocaso da cabotagem, a redução da malha ferroviária e o correlato aumento do uso do caminhão - cem caminhões transportando por estradas saturadas o que transporta um pequeno navio de 2 mil toneladas. Parêntesis fechado.
Os congestionamentos urbanos, há muito tempo rotineiros, estão sendo agravados hoje por constrangimentos ao tráfego decorrentes de obras pretendidas como soluções, algumas lógicas, tardias e já emergenciais, outras apenas paliativas ou até mesmo de discutível prioridade e oportunidade, justificadas como atendendo à aprazibilidade da (futura) vida local e à boa aparência. Exemplo maior, em curso no Rio de Janeiro: o macroprojeto do "porto maravilha", cujo início vem exponenciando o caos na região central da cidade.
A derrubada do elevado perimetral, que desafogava o centro do Rio, antes da construção de alternativa de efetividade ao menos similar, merece avaliação criteriosa. É razoável impor o calvário diário a centenas de milhares de cariocas, em proveito de uma futura aprazibilidade local e, argumento curioso em face da realidade sofrida a que o povo está sendo submetido, da aparência da região? Alguém se queixava da má aparência do elevado, admitindo que ela justificaria sua derrubada e o consequente apocalipse viário?
Esse problemão carioca, de natureza semelhante à dos problemas de muitas cidades brasileiras, sugere alguns comentários sobre uma questão presente em todos eles: o excesso de carros e as perspectivas distintas a esse respeito.
O prefeito carioca, Eduardo Paes, preconiza o não uso do carro no centro do Rio - e na prática concreta o dificulta, com interdições aos carros particulares. Recomenda o transporte coletivo, sabidamente insuficiente, desconfortável e inconfiável, haja vista a frequência de avarias, acidentes e atrasos. Essa recomendação, desnecessária se o transporte coletivo fosse satisfatório e atraente, reflete a preocupação municipal com o trânsito. E nela se insiste simultaneamente à propaganda e à prática de incentivos - crédito, redução de impostos... - que alimentam a compra do carro, preocupação federal com a economia, o emprego e, evidentemente, a receita tributária.
Resumindo a dicotomia: "entre no clima" da época e compre carro, mas deixe-o em casa e prefira o metrô, o trem e o ônibus, numa demonstração de cidadania responsável. Ao mesmo tempo que são estimulados a comprar carro, os cariocas são instados a optar pelo sacrifício no transporte coletivo de (sejamos condescendentes...) qualidade precária, a ser compensado no futuro pelas delícias da vida no e pela exuberância estética do prometido "porto maravilha". São estimulados a assimilar a sofrida realidade dita temporária em proveito de um paraíso futuro.
O que significa exatamente a temporalidade do sacrifício no nosso melífluo mundo oficial? Vale a pena pensar nisso.
É segura a promessa do paraíso quando continuam sendo emplacadas dezenas de milhares de carros todo mês e qualquer pequena redução é vociferada como ameaça à economia e ao emprego? É segura a promessa do paraíso quando as obras do metrô carioca - e outras que visam à mobilidade urbana -, atrasadas há decênios, se arrastam no tempo? Provavelmente se chegará ao fim dos projetos em andamento (linhas de metrô, novos trens, ruas com seus túneis e viadutos) já em déficit ante a necessidade crescente.
Complementando: é plausível que, atendendo ao discurso oficial, os estratos médio e inferior da pirâmide social (para o superior a dúvida nem sequer vale a pena ser cogitada) aceitem não usar o carro tão insistentemente propagandeado, tão ansiosamente desejado e frequentemente adquirido ao custo de endividamento comprometedor do equilíbrio financeiro pessoal ou familiar, optando com "responsabilidade cívica" por sofrer no transporte coletivo? Não usar o carro e usar o precário transporte coletivo raramente é opção pensada: não usa carro quem não o tem, quem não tem onde estacioná-lo no destino (outra incógnita da equação) e quem não pode arcar com as despesas de sua utilização.
Moderar o crescimento do fluxo de carros passa por melhora convincente do transporte público e pelo autocomedimento do nosso obsessivo malthusianismo motorizado - carros e, hoje em dia, também motos -, improvável enquanto o transporte coletivo continuar deficiente e o carro prosseguir como passaporte para a realização social e motor relevante da economia.
Simultânea à desatenção ao transporte coletivo ocorria a atenção enfática à indústria automobilística, que realmente incentivou a economia e o emprego. Mas sua dinâmica expansiva, estimulada pelo crédito alucinógeno, pela propaganda que associa carro a pertencer à vida moderna e, é claro, pela insatisfação com o transporte coletivo, induziu uma distorção no caráter coletivo brasileiro: o encanto obsessivo pelo carro.
A associação da precariedade do transporte coletivo com a obsessão pelo carro vem resultando dramática: dezenas, centenas de milhares de carros (milhões em São Paulo e no Rio) congestionam as ruas das cidades e até rodovias intermunicipais e interestaduais, dois ou três carros com duas ou três pessoas, otimisticamente cinco ou seis, ocupando o espaço que corresponde ao de um ônibus com 40 passageiros.
Um parêntesis: nossa imprevidência não se limitou ao transporte coletivo urbano: vivemos à mesma época o ocaso da cabotagem, a redução da malha ferroviária e o correlato aumento do uso do caminhão - cem caminhões transportando por estradas saturadas o que transporta um pequeno navio de 2 mil toneladas. Parêntesis fechado.
Os congestionamentos urbanos, há muito tempo rotineiros, estão sendo agravados hoje por constrangimentos ao tráfego decorrentes de obras pretendidas como soluções, algumas lógicas, tardias e já emergenciais, outras apenas paliativas ou até mesmo de discutível prioridade e oportunidade, justificadas como atendendo à aprazibilidade da (futura) vida local e à boa aparência. Exemplo maior, em curso no Rio de Janeiro: o macroprojeto do "porto maravilha", cujo início vem exponenciando o caos na região central da cidade.
A derrubada do elevado perimetral, que desafogava o centro do Rio, antes da construção de alternativa de efetividade ao menos similar, merece avaliação criteriosa. É razoável impor o calvário diário a centenas de milhares de cariocas, em proveito de uma futura aprazibilidade local e, argumento curioso em face da realidade sofrida a que o povo está sendo submetido, da aparência da região? Alguém se queixava da má aparência do elevado, admitindo que ela justificaria sua derrubada e o consequente apocalipse viário?
Esse problemão carioca, de natureza semelhante à dos problemas de muitas cidades brasileiras, sugere alguns comentários sobre uma questão presente em todos eles: o excesso de carros e as perspectivas distintas a esse respeito.
O prefeito carioca, Eduardo Paes, preconiza o não uso do carro no centro do Rio - e na prática concreta o dificulta, com interdições aos carros particulares. Recomenda o transporte coletivo, sabidamente insuficiente, desconfortável e inconfiável, haja vista a frequência de avarias, acidentes e atrasos. Essa recomendação, desnecessária se o transporte coletivo fosse satisfatório e atraente, reflete a preocupação municipal com o trânsito. E nela se insiste simultaneamente à propaganda e à prática de incentivos - crédito, redução de impostos... - que alimentam a compra do carro, preocupação federal com a economia, o emprego e, evidentemente, a receita tributária.
Resumindo a dicotomia: "entre no clima" da época e compre carro, mas deixe-o em casa e prefira o metrô, o trem e o ônibus, numa demonstração de cidadania responsável. Ao mesmo tempo que são estimulados a comprar carro, os cariocas são instados a optar pelo sacrifício no transporte coletivo de (sejamos condescendentes...) qualidade precária, a ser compensado no futuro pelas delícias da vida no e pela exuberância estética do prometido "porto maravilha". São estimulados a assimilar a sofrida realidade dita temporária em proveito de um paraíso futuro.
O que significa exatamente a temporalidade do sacrifício no nosso melífluo mundo oficial? Vale a pena pensar nisso.
É segura a promessa do paraíso quando continuam sendo emplacadas dezenas de milhares de carros todo mês e qualquer pequena redução é vociferada como ameaça à economia e ao emprego? É segura a promessa do paraíso quando as obras do metrô carioca - e outras que visam à mobilidade urbana -, atrasadas há decênios, se arrastam no tempo? Provavelmente se chegará ao fim dos projetos em andamento (linhas de metrô, novos trens, ruas com seus túneis e viadutos) já em déficit ante a necessidade crescente.
Complementando: é plausível que, atendendo ao discurso oficial, os estratos médio e inferior da pirâmide social (para o superior a dúvida nem sequer vale a pena ser cogitada) aceitem não usar o carro tão insistentemente propagandeado, tão ansiosamente desejado e frequentemente adquirido ao custo de endividamento comprometedor do equilíbrio financeiro pessoal ou familiar, optando com "responsabilidade cívica" por sofrer no transporte coletivo? Não usar o carro e usar o precário transporte coletivo raramente é opção pensada: não usa carro quem não o tem, quem não tem onde estacioná-lo no destino (outra incógnita da equação) e quem não pode arcar com as despesas de sua utilização.
Moderar o crescimento do fluxo de carros passa por melhora convincente do transporte público e pelo autocomedimento do nosso obsessivo malthusianismo motorizado - carros e, hoje em dia, também motos -, improvável enquanto o transporte coletivo continuar deficiente e o carro prosseguir como passaporte para a realização social e motor relevante da economia.
02 de abril de 2014
Mario Cesar Flores, O Estado de S.Paulo
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