Plano para as novas concessões em infraestrutura, anunciado há uma semana, em parte já é uma solução, ao reduzir o brutal intervencionismo estatal
É longo e pedregoso o caminho para o restabelecimento do realismo nos contratos de concessão de projetos de infraestrutura à iniciativa privada. Depois de uma fase em que prevaleceu o populismo tarifário e o voluntarismo estatal, amplamente responsáveis pelo fracasso dos programas de rodovias, portos e aeroportos durante o extinto mandarinato petista, o atual governo lançou um pacote de concessões com regras que estimulam maior participação privada e estabelecem que as tarifas serão definidas segundo critérios técnicos, e não eleitoreiros. Assim, se tudo correr como o planejado, o futuro é promissor – mas, enquanto esse futuro não chega, é preciso lidar com o passado, em que os contratos, sujeitos ao amadorismo do governo de Dilma Rousseff, não foram integralmente cumpridos, gerando insegurança e ampliando os prejuízos das empresas envolvidas, já castigadas pelo caos econômico e, em vários casos, pela corrupção.
O governo de Michel Temer está à procura de uma fórmula para alterar as regras dos contratos em vigor para seis rodovias federais, cujas obras estão atrasadas. A ideia inicial é manter as empresas vencedoras das licitações à frente das concessões, estimulando-as a concluir as obras previstas em troca de aditivos e de mais prazo.
Na concessão, previa-se que as empresas duplicassem cerca de 2 mil quilômetros em quatro anos, mas apenas 10% disso – o mínimo necessário para permitir a cobrança de pedágio – foi entregue. As obras perderam ímpeto em razão do atraso na expedição de licenças ambientais e, principalmente, da crise econômica, que pegou em cheio o caixa das empresas.
No contrato de concessão, previa-se generoso financiamento público a juros subsidiados, especialmente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, mas esse crédito ou demorou a sair ou ficou simplesmente travado. A promessa era que o financiamento chegasse em alguns casos a 100%, mas hoje, quando muito, não passa de 45% – e os bancos públicos ampliaram a exigência de garantias.
Tal cenário não se restringe ao setor rodoviário. As concessionárias dos aeroportos leiloados em 2013, por exemplo, também tiveram dificuldade para receber o financiamento prometido. Como resultado, as empresas, já às voltas com os efeitos da crise, entre os quais a redução do movimento nas estradas e nos aeroportos que administram, interromperam as melhorias com as quais haviam se comprometido.
Adicionalmente, algumas empresas se viram encalacradas nos tribunais, especialmente em razão da Operação Lava Jato, mas não só. Há o caso da concessionária que administra um trecho da BR-040, no Rio, que teve os bens bloqueados pela Justiça em meio a suspeitas de superfaturamento – um aditivo calculado em R$ 280 milhões está hoje em R$ 897 milhões. Essa é uma das empresas que aguardam a revisão dos contratos por parte do governo.
Decerto levando em conta o histórico de desvios, corrupção e quebra de compromissos, o Tribunal de Contas da União (TCU) entende que o melhor a fazer nesse e nos demais casos é esperar o vencimento dos contratos, firmados em 2013 e com validade de até 30 anos, para só então fazer uma nova licitação. O problema é que tal solução esbarra na necessidade urgente de concluir as obras, já bastante atrasadas, e de lidar com a penúria das concessionárias.
Cabe ao governo encontrar uma solução para o imbróglio – e solução que resguarde, antes de tudo, o interesse público –, pois o mais importante é resgatar a credibilidade da administração federal, comprometida pela gestão de Dilma Rousseff. O plano para as novas concessões em infraestrutura, anunciado há uma semana, em parte já cumpre essa função, ao reduzir o brutal intervencionismo estatal, em especial na formação das tarifas, e ao acenar com um bom ambiente regulatório. Mas a resolução dos problemas referentes aos contratos já em vigor será crucial para comprovar a disposição do governo de dar plena segurança a quem se dispõe a investir no País.
29 de outubro de 2016
Editorial Estadão
É longo e pedregoso o caminho para o restabelecimento do realismo nos contratos de concessão de projetos de infraestrutura à iniciativa privada. Depois de uma fase em que prevaleceu o populismo tarifário e o voluntarismo estatal, amplamente responsáveis pelo fracasso dos programas de rodovias, portos e aeroportos durante o extinto mandarinato petista, o atual governo lançou um pacote de concessões com regras que estimulam maior participação privada e estabelecem que as tarifas serão definidas segundo critérios técnicos, e não eleitoreiros. Assim, se tudo correr como o planejado, o futuro é promissor – mas, enquanto esse futuro não chega, é preciso lidar com o passado, em que os contratos, sujeitos ao amadorismo do governo de Dilma Rousseff, não foram integralmente cumpridos, gerando insegurança e ampliando os prejuízos das empresas envolvidas, já castigadas pelo caos econômico e, em vários casos, pela corrupção.
O governo de Michel Temer está à procura de uma fórmula para alterar as regras dos contratos em vigor para seis rodovias federais, cujas obras estão atrasadas. A ideia inicial é manter as empresas vencedoras das licitações à frente das concessões, estimulando-as a concluir as obras previstas em troca de aditivos e de mais prazo.
Na concessão, previa-se que as empresas duplicassem cerca de 2 mil quilômetros em quatro anos, mas apenas 10% disso – o mínimo necessário para permitir a cobrança de pedágio – foi entregue. As obras perderam ímpeto em razão do atraso na expedição de licenças ambientais e, principalmente, da crise econômica, que pegou em cheio o caixa das empresas.
No contrato de concessão, previa-se generoso financiamento público a juros subsidiados, especialmente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, mas esse crédito ou demorou a sair ou ficou simplesmente travado. A promessa era que o financiamento chegasse em alguns casos a 100%, mas hoje, quando muito, não passa de 45% – e os bancos públicos ampliaram a exigência de garantias.
Tal cenário não se restringe ao setor rodoviário. As concessionárias dos aeroportos leiloados em 2013, por exemplo, também tiveram dificuldade para receber o financiamento prometido. Como resultado, as empresas, já às voltas com os efeitos da crise, entre os quais a redução do movimento nas estradas e nos aeroportos que administram, interromperam as melhorias com as quais haviam se comprometido.
Adicionalmente, algumas empresas se viram encalacradas nos tribunais, especialmente em razão da Operação Lava Jato, mas não só. Há o caso da concessionária que administra um trecho da BR-040, no Rio, que teve os bens bloqueados pela Justiça em meio a suspeitas de superfaturamento – um aditivo calculado em R$ 280 milhões está hoje em R$ 897 milhões. Essa é uma das empresas que aguardam a revisão dos contratos por parte do governo.
Decerto levando em conta o histórico de desvios, corrupção e quebra de compromissos, o Tribunal de Contas da União (TCU) entende que o melhor a fazer nesse e nos demais casos é esperar o vencimento dos contratos, firmados em 2013 e com validade de até 30 anos, para só então fazer uma nova licitação. O problema é que tal solução esbarra na necessidade urgente de concluir as obras, já bastante atrasadas, e de lidar com a penúria das concessionárias.
Cabe ao governo encontrar uma solução para o imbróglio – e solução que resguarde, antes de tudo, o interesse público –, pois o mais importante é resgatar a credibilidade da administração federal, comprometida pela gestão de Dilma Rousseff. O plano para as novas concessões em infraestrutura, anunciado há uma semana, em parte já cumpre essa função, ao reduzir o brutal intervencionismo estatal, em especial na formação das tarifas, e ao acenar com um bom ambiente regulatório. Mas a resolução dos problemas referentes aos contratos já em vigor será crucial para comprovar a disposição do governo de dar plena segurança a quem se dispõe a investir no País.
29 de outubro de 2016
Editorial Estadão
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