SISTEMA SATURADO

A política de investimentos públicos em mobilidade urbana passou, no Rio, por um longo período de quase total inércia.

As últimas grandes intervenções no sistema viário da cidade remontam à última década do século passado - a Linha Vermelha, entregue ao tráfego entre 1992 e 1994, e a Linha Amarela, inaugurada em 1997.

Não é preciso ser um especialista na área para ter a dimensão do acúmulo de demandas decorrentes desse período de tempo, entre quinze e vinte anos, sem a incorporação de grandes obras de infraestrutura viária numa metrópole que não para de se expandir territorialmente, destino diário de uma população flutuante de uma adensada região metropolitana e onde são crônicos os problemas de trânsito. Acrescente-se a isso a combinação de um fenômeno estrutural inerente ao crescimento do país com outro, conjuntural, de política econômica, com reflexos diretos na mobilidade urbana. No primeiro caso, o crescimento de toda a frota do país, da ordem de 123% nos últimos dez anos - 80 milhões de veículos rodando nas ruas. A divisão desse bolo reflete uma política de incremento do transporte individual: 55,8% são automóveis e 26,25%, motocicletas. O Rio acompanha a tendência.

No segundo caso, na contramão dos índices de investimento em infraestrutura urbana, em geral tíbios para as demandas, a assumida opção do governo federal, nos últimos anos, pelo incentivo à compra de automóveis (facilidades de crédito mais combustível barato) resultou num aumento exponencial da circulação de veículos, principalmente nas metrópoles, grande parte delas já com o sistema viário saturado. De novo, a capital fluminense inclina-se à tendência nacional. É um perfil insustentável, e nele o poder público tem de intervir. Primeiro, porque se trata de um problema físico: é impossível encontrar espaços para os veículos circularem quando o número de carros aumenta num ritmo mais acelerado do que a capacidade de expansão da estrutura viária. Segundo, em razão da queda da qualidade de vida dos cidadãos, vítimas de constantes engarrafamentos. Instrumento que, em casos semelhantes, se mostrou eficaz em cidades como Londres e metrópoles da Ásia, no Rio começa-se a discutir a viabilidade da adoção do pedágio, principalmente no Centro, a região mais sobrecarregada.

É medida quase inevitável, uma vez que não há sinais de que a tendência de saturação do tráfego seja revertida. Como ação reguladora, o pedágio tem, sobre outros meios de inibição do transporte individual (aumento do preço dos combustíveis, por exemplo), a vantagem de atingir diretamente quem gera ônus para a cidade.

Mas a implantação de tal sistema implica melhorar a rede de transporte coletivo. Caso contrário, o pedágio ficará associado à ideia de simples punição a quem tem carro. Como o Rio tem feito grandes intervenções em mobilidade (abertura de novas vias, adoção de malhas de BRT e BRS etc.) para melhorar a oferta de modais, a cobrança em áreas específicas não soa como absurda.

Seria um instrumento viável para reduzir o impacto dos automóveis no sistema viário, sem prejuízo da comodidade do usuário.

16 de dezembro de 2013

Editorial O Globo