Em 2010 o Tribunal de Contas da União já apontava fortes indícios de sobrepreço na dragagem do Porto de Santos, obra do governo federal, integrante do falecido Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O contrato, administrado pela Secretaria de Portos (SEP), foi vencido pelo consórcio Draga Brasil por R$ 190 milhões, em 2009. As empresas participantes do consórcio eram:
- CNPJ: 08.402.620/0001-69 Razão social: EIT Empresa Industrial Técnica SA
- CNPJ: 46.083.754/0001-53 Razão social: Equipav SA Pavimentacao Engenharia e Comercio
- CNPJ: 02.385.674/0001-87 Razão social: DTA Consultoria S.C. Ltda
- CNPJ: 11.134.816/0001-24 Razão social: Chec Dredging e CO Ltd.
O relatório do TCU, de 2010, indicava vários problemas na execução da obra, especialmente um enorme sobrepreço. O órgão informou que já havia uma cobrança a maior da ordem de R$ 25 milhões e que ações preventivas poderiam impedir perdas de outros R$ 18 milhões. O contrato chegava ao absurdo de ter 5% do valor destinado a despesas eventuais.
Segundo o Estadão, a EIT - Empresa Industrial Técnica doou R$ 9,7 milhões para a campanha da Dilma em 2010. Em 2008, a empresa havia doado R$ 100 mil para aquele que viria ser o Secretário Nacional dos Portos, Leônidas Cristino, que autorizou a obra de dragagem, posteriormente. Ele é do PSB, indicado pelos irmãos Cid e Ciro Gomes.
A EIT, que não entregou a dragagem de Santos, também está envolvida na Operação Lava-Jato. Uma das planilhas investigadas menciona um pagamento de 3,2 milhões de reais à empresa de Youssef pelo Consórcio Rnest Edificações, formado pela EIT e pela Engevix Engenharia e Empresa Industrial Técnica (EIT). Esse consórcio também tem participação na construção da refinaria Abreu e Lima, em contratos que já chegam a 1 bilhão de reais. Num deles, houve pelo menos 17 aditivos.
Hoje a Folha de São Paulo informa que a obra deu em nada. Dinheiro jogado no mar. Leiam a matéria abaixo.
Uma obra de quase R$ 190 milhões para aumentar a profundidade dos canais de acesso ao porto de Santos não alcançou seu objetivo e tem obrigado navios a sair sem carregar toda sua carga.
O projeto, iniciado em 2009, era ampliar para 15 metros o chamado calado (distância entre o solo submarino e a superfície do mar) dos acessos aos terminais portuários. Com isso, navios maiores poderiam usar o porto e os navios atuais poderiam sair com mais carga. Até então, a profundidade média do porto era de 11,2 metros e era possível utilizar até 12,2 metros nos momentos de pico da maré alta.
Ao longo de quatro anos, um consórcio de empresas chamado Draga Brasil trabalhou no local e recebeu quase R$ 188 milhões. Ao fim do trabalho, em 2012, o calado estava apenas em 12,4 metros nos pontos mais profundos. Nos momentos de maré alta, o que ocorre duas horas por dia, os navios podem usar mais um metro de calado. Mas há outros problemas na dragagem.
Ricardo Falcão, presidente do Conselho Nacional de Praticagem, órgão que reúne os profissionais que conduzem os navios até o porto, aponta que, por uma falha de projeto, o canal ficou mais estreito, o que dificulta ainda mais a manobra dos navios. "Tiraram cem metros de largura em alguns trechos", afirma Falcão.
Os navios mais prejudicados são os de contêineres. Nesse tipo de navio, cada centímetro a menos de calado significa em média menos 6 a 8 contêineres transportados. Em um metro, são na média 700 contêineres.
PERDA DE R$ 35 BILHÕES
Diretor-executivo do Centronave (Centro Nacional de Navegação), Cláudio Loureiro de Souza afirmou que as empresas haviam reprogramado seus navios para o país, escalando embarcações maiores, com a expectativa de que o calado de 15 metros fosse alcançado.
Mas, por causa das restrições, Souza diz que o porto deixa de transportar por ano 500 mil contêineres de 20 pés. É quase 30% do que Santos --o maior porto brasileiro, com 25% do comércio exterior do país-- transportou no ano passado.
"É uma tragédia para o país", disse Souza, lembrando que a restrição eleva custos para as empresas importadoras e exportadoras. Cada contêiner traz ou leva nele cargas que, em média, custam R$ 70 mil. São R$ 35 bilhões que deixam de ser transportados por ano.
Com as restrições, as empresas têm duas opções. A primeira, mais usada, é sair com menos carga que a capacidade. Assim, o navio fica mais leve e não corre o risco de encalhar. Outra solução é esperar pelo pico da maré para usar toda a capacidade do canal. Mas, como isso só ocorre duas horas por dia, um navio pode perder até 40 horas nas manobras de entrada e saída. É o dobro do tempo médio para carregar o navio.
Para um especialista no setor, a dragagem de Santos precisa ser pensada como um processo permanente, já que há uma tendência natural ao assoreamento.
05 de maio de 2014
in coroneLeaks
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