O Brasil está em crise, mas no campo da infraestrutura é um país de oportunidades
O Brasil está em crise – política, econômica e social. Mas, no campo da infraestrutura, é um país de oportunidades. Temos muito a fazer, a construir e a investir. A recente decisão de intensificar as parcerias do setor público com o setor privado – consubstanciada na Medida Provisória (MP) n.º 727/16 – trouxe algum otimismo ao mercado pelos pressupostos que explicita: parcerias como política de Estado, ampliação da competição, aumento da segurança jurídica, redução da burocracia e fortalecimento da regulação. É preciso, no entanto, modelar processos que contenham esses pressupostos e sejam atrativos aos investidores e usuários.
Das diversas formas de parceria possíveis, entendemos que aquelas que ensejam recursos públicos para lhes dar viabilidade são de difícil consecução. Por outro lado, as chamadas concessões integrais são as que têm maior chance de darem certo, desde que revestidas de regras claras, seguras e com modelos atrativos.
Concessão não é obra pública. Concessão é prestação de serviços. Obras são temporárias, de curto prazo. Serviços são perenes, de longo prazo. Assim, as concessões devem conter prazos contratuais que justifiquem os pesados investimentos exigidos e a manutenção e operação das vias – normalmente, acima de 20 anos para a completa amortização e remuneração dos ativos. No setor de rodovias, só 12% da extensão total é pavimentada e, destes, cerca de 10% são concessionados.
Nos atuais modelos de concessão de rodovias vê-se que a cada projeto estudado as tarifas alcançam patamares que podem se revestir de verdadeiras impedâncias à competitividade dos produtos e ao desenvolvimento econômico regional. Quando o governo anuncia um programa de concessões o faz explicitando o volume bilionário dos investimentos (o que não é ruim, mas é conceitualmente insuficiente como razão da parceria!). O mais adequado, para demonstrar a importância dos projetos, seria explicitar os benefícios que as parcerias trarão à economia: qual a redução do custo logístico? Qual o efeito no aumento da competitividade dos produtos? Quais os reflexos no desenvolvimento da produção por melhoria de competitividade? São respostas fundamentais que subsidiarão as decisões governamentais num processo de priorização de parcerias.
No setor ferroviário as dificuldades são maiores, tanto do ponto de vista da viabilidade financeira do projeto quanto da modelagem operacional a ser implantada. Um projeto ferroviário greenfield (com investimento da ordem de R$ 10 milhões por km de via) dificilmente é financeiramente viável só com recursos privados – algum recurso público, a fundo perdido, é necessário para complementar sua rentabilidade e consequente atratividade. Caso contrário, as tarifas não serão atrativas ao usuário e todo o projeto se perde.
No momento, com o País com contas públicas deficitárias, é quase impossível contar com esse aporte. A nosso ver, os projetos cujas parcerias podem ser viabilizadas sem recursos públicos são aqueles referentes aos trechos da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. já praticamente implantados: Palmas a Anápolis (em Goiás) até Estrela D’Oeste (em São Paulo).
No entanto, num cenário de competição e integração modal como apregoa a MP 727, precisamos responder: Como inserir a competição nas ferrovias, se o seu atual modelo de exploração é de monopólio? Como permitir o transporte por operadores ferroviários independentes? Como integrar as malhas, se as atuais concessionárias não permitem o direito de passagem? As respostas a esses questionamentos são fundamentais para que as decisões do poder concedente promovam a materialização das parcerias no setor ferroviário.
Finalmente, para dar sustentação aos modelos e aderir aos pressupostos da MP, será necessário realizar uma verdadeira “faxina regulatória”, com objetivo de completar a base normativa, eliminar excessos, reduzir a burocracia e construir um cenário de regras claras, duradouras e de longo prazo.
07 de agosto de 2016
Estadão
Luiz Henrique Teixeira Baldez. É presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut)
O Brasil está em crise – política, econômica e social. Mas, no campo da infraestrutura, é um país de oportunidades. Temos muito a fazer, a construir e a investir. A recente decisão de intensificar as parcerias do setor público com o setor privado – consubstanciada na Medida Provisória (MP) n.º 727/16 – trouxe algum otimismo ao mercado pelos pressupostos que explicita: parcerias como política de Estado, ampliação da competição, aumento da segurança jurídica, redução da burocracia e fortalecimento da regulação. É preciso, no entanto, modelar processos que contenham esses pressupostos e sejam atrativos aos investidores e usuários.
Das diversas formas de parceria possíveis, entendemos que aquelas que ensejam recursos públicos para lhes dar viabilidade são de difícil consecução. Por outro lado, as chamadas concessões integrais são as que têm maior chance de darem certo, desde que revestidas de regras claras, seguras e com modelos atrativos.
Concessão não é obra pública. Concessão é prestação de serviços. Obras são temporárias, de curto prazo. Serviços são perenes, de longo prazo. Assim, as concessões devem conter prazos contratuais que justifiquem os pesados investimentos exigidos e a manutenção e operação das vias – normalmente, acima de 20 anos para a completa amortização e remuneração dos ativos. No setor de rodovias, só 12% da extensão total é pavimentada e, destes, cerca de 10% são concessionados.
Nos atuais modelos de concessão de rodovias vê-se que a cada projeto estudado as tarifas alcançam patamares que podem se revestir de verdadeiras impedâncias à competitividade dos produtos e ao desenvolvimento econômico regional. Quando o governo anuncia um programa de concessões o faz explicitando o volume bilionário dos investimentos (o que não é ruim, mas é conceitualmente insuficiente como razão da parceria!). O mais adequado, para demonstrar a importância dos projetos, seria explicitar os benefícios que as parcerias trarão à economia: qual a redução do custo logístico? Qual o efeito no aumento da competitividade dos produtos? Quais os reflexos no desenvolvimento da produção por melhoria de competitividade? São respostas fundamentais que subsidiarão as decisões governamentais num processo de priorização de parcerias.
No setor ferroviário as dificuldades são maiores, tanto do ponto de vista da viabilidade financeira do projeto quanto da modelagem operacional a ser implantada. Um projeto ferroviário greenfield (com investimento da ordem de R$ 10 milhões por km de via) dificilmente é financeiramente viável só com recursos privados – algum recurso público, a fundo perdido, é necessário para complementar sua rentabilidade e consequente atratividade. Caso contrário, as tarifas não serão atrativas ao usuário e todo o projeto se perde.
No momento, com o País com contas públicas deficitárias, é quase impossível contar com esse aporte. A nosso ver, os projetos cujas parcerias podem ser viabilizadas sem recursos públicos são aqueles referentes aos trechos da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. já praticamente implantados: Palmas a Anápolis (em Goiás) até Estrela D’Oeste (em São Paulo).
No entanto, num cenário de competição e integração modal como apregoa a MP 727, precisamos responder: Como inserir a competição nas ferrovias, se o seu atual modelo de exploração é de monopólio? Como permitir o transporte por operadores ferroviários independentes? Como integrar as malhas, se as atuais concessionárias não permitem o direito de passagem? As respostas a esses questionamentos são fundamentais para que as decisões do poder concedente promovam a materialização das parcerias no setor ferroviário.
Finalmente, para dar sustentação aos modelos e aderir aos pressupostos da MP, será necessário realizar uma verdadeira “faxina regulatória”, com objetivo de completar a base normativa, eliminar excessos, reduzir a burocracia e construir um cenário de regras claras, duradouras e de longo prazo.
07 de agosto de 2016
Estadão
Luiz Henrique Teixeira Baldez. É presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut)
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